《我有车》原创深度分析：“为什么总是领克？”，领克03上市后，也许不少人与大狮兄都有着这样一个疑问。当我们从 的领克03一路回溯至“LynkCo”品牌发布之初，会发现领克每款车型的亮相或上市活动都有在海外举办；无论发布会形式的新潮、宣传文案的“都市年轻范儿”，还是4S店的设计布局，领克比起大多数传统汽车品牌总能维持其独特自我的调性。

这种延续性同样体现在销量方面，即便今年大市场趋势整体下行，9月份领克销量依旧同比增长8.7%，今年累计超过8.7万辆。如果再进一步看，吉利是9月销量前十品牌中 能保持同比增长的厂商、沃尔沃今年累计增幅更是高达16.8%，其销量的积极增长已然覆盖至整个吉利控股集团。要知道吉利、沃尔沃乃至领克品牌，其整体销量上升趋势是从年开始延续至今的。

早前媒体就曾向吉利汽车集团总裁兼CEO安聪慧问到，为什么吉利汽车在年取得了相当不错的好成绩，安总表示，“回答这个问题，目光不能停留在年，这是吉利20多年来造车的努力，以及一系列全球并购和合作的结果。”

◆正确战略观是基础

战术是短期内快速见效的行动，但战略是服务于长期目标的，其成效最终能否转化为正向结果、需要花多长时间转化、企业经营能否坚持到转化那一天等等，这些都是战略布局背后的未知数。从当下吉利汽车的发展可见，无疑年收购沃尔沃汽车是战略上的极大成功。

《李书福的汽车密码》里写到，“年刚拿到‘汽车准生证’不久，李书福就在内部会议宣布要收购世界名牌沃尔沃。”；“他不是年才说收购沃尔沃，而是在年就向福特讲要收购沃尔沃，甚至当时我们吉利内部很多人认为这是梦想，但事实证明他是特别有战略前瞻性的。”

确实，战略考虑的发展高度，往往要高于同时期的经营水平，这对于其时还在萌芽阶段的吉利或被标签为“汽车狂人”的李书福而言，难度的确不小。

如果说，吉利得以收购沃尔沃是恰巧碰上金融危机的运气而已，那么这两家人后来能和睦地成为一家人，这点功夫大概就不能称为幸运了。“收购和合作只是开始，如何实现融合和协同才是关键。以沃尔沃为例，不是简单地把已有技术拿过来为我所用，而是将并购的企业融合在一起，共同投入，共同研发，开发未来更有竞争力的技术和产品。”《李书福的汽车密码》里记录了安聪慧对当年此笔交易的看法。

正是基于这般协同考虑，吉利和沃尔沃在年共同打造了CEVT（吉利欧洲汽车技术中心），这是CMA基础架构平台的出生地，也是领克品牌诞生的直接条件。

话到这里，当我们以为吉利和沃尔沃之间的融合是水到渠成时，实际中双方也经历过不少切磋的时刻，这是因为李书福在收购时许诺过，“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”，这般做法赢得了沃尔沃工会的支持，但同时也表明，吉利要想获取沃尔沃的技术及市场支持，需要严格按照企业经营准则去实现，这并非“金主爸爸”说了算。

《李书福的汽车密码》作者向吉利控股集团常务副总裁李东辉问到，吉利和沃尔沃成立技术合资公司，这一步用了多长时间，李的回答是“这是一个漫长的过程”，简单一句似乎带过了许多辗转难眠的夜晚。

“当时沃尔沃很多董事有顾虑，认为从品牌到产品吉利与沃尔沃没有技术合作基础……吉利首先将沃尔沃每一位董事分别请到中国，让他们了解吉利的技术体系、明白吉利与沃尔沃的合资是共赢的。现任沃尔沃全球CEO汉肯·塞穆尔森因此得知给吉利供货的人不是李书福的街坊邻居，同样都是全球 供应商，他很惊讶，同时感叹这些供应商给吉利的价格比沃尔沃低得多，这彻底改变了他的看法，也让他彻底转变思路支持吉利和沃尔沃的技术合作。”

于吉利而言，CMA平台的造价成本超过亿元人民币，其生产目标是要满足吉利和沃尔沃对紧凑型和中型车的多重需求。于是我们看到，CMA平台可以开发出轴距在~mm范围的不同尺寸车型，且可搭载多种动力总成、电气系统、主被动安全科技，是一个具有高度可扩展性的模块化架构平台。

吉利欧洲汽车技术中心CEO方浩瀚还指出，CMA架构开发产品的时间也比常规平台快得多，难怪我们已经看到了领克01、01PHEV、02和03的上市，02/03插电混动版的曝光，以及国产沃尔沃XC40。在03的新车上市媒体会上，领克高层还表示后期将推出搭载48V技术的01、02和03，CMA架构的强大可见一斑。

李书福曾说过，“世界汽车工业 发展方向就是模块化生产，就像小孩搭积木，同样的零部件通过不同装配和设计， 生产出不一样的汽车产品。大后方的技术、资源能协同共享的，尽量协同共享，管理层则实现单独核算”。再者，其在博瑞GE上市后次日的龙湾论坛上也曾放话，“愿意和其他企业共享新能源模块架构”。有了CMA架构这一成功案例，李书福还在为着更广范围的共享而努力。

◆领克的汽车密码

基于李书福对共享平台架构理想的坚持，我们不难理解他对出于CMA架构的领克有着相当高的期待值。时间回溯到年10月20日，LynkCo品牌在德国柏林正式发布，李书福表示“LynkCo是汽车工业发展史上一个划时代的、能真正代表当前汽车工业发展的一个里程碑的产品品牌。”

“在李书福看来，领克已经不是传统意义上汽车作为人类交通工具的概念，而是在解决交通出行的前提下，发扬汽车工业的精神，领克给用户和行业带来了无穷的想象空间。”关于对领克品牌的自信，《李书福的汽车密码》里进一步将其归结为三种元素，分别是“CMA架构”、“都市对立美学设计”和“轮子上的智能手机”营销模式。

刚刚已经对“CMA架构”做出了诠释，至于“都市对立美学设计”，从当下领克销量持续攀升的结果可见，最开始再多的争议，也只是表明了领克的设计表达有多么独特。这种独特并非一味追求特别而独立于主流，否则就容易变成了“怪”，领克是通过突破传统设计流派，带动主流人群重新调整审美标准， 的销量结果说明了这就是“主流市场认可的个性存在”！

再者，产品设计始终是用户对品牌建立 印象的依据，如果产品本身设计力不足，再好的宣传文案、发布会活动还是4S店装饰，都无法弥补形象建设的损失，这也是为什么我们愿意相信马自达和本田都有着极高的运动性、我们愿意相信领克品牌有着足够都市年轻调性的原因。

“轮子上的智能手机”很好理解，当下许多品牌均以车载互联系统作为产品卖点，但稍有遗憾的是部分厂商会在此设置门槛，只将GPS导航、大尺寸中控屏等应用于高配车型，使得大部分用户无法享用到智能生活。反观领克，从01、01PHEV、02和03的四款车型，均标配10.2英寸中控屏、车联网、GPS和道路救援呼叫功能，显然这才是真正做到了普惠用户的智能生活。

有了以上的三大秘钥及正向销量反馈，我们暂且可以给领克下的结论是“一个持续向好发展”的品牌。但也有观点认为，01和02的成功或许是领克03前进的阻力，尤其提到了“合资竞品占据着10万元级别及以上轿车的主要份额”。从本质来看，此话是依据历史教训来预判领克03，其核心要义离不开“过去没有自主品牌能在此价位PK合资竞品”。不能说没道理，但我们是否要在01和02畅销的基础上，还要降低一格去看待领克03呢？

历史总有一定的延续性，这是它值得被参考和借鉴的价值。但历史困局总是由新鲜血液打破的，当下03延续了领克的产品力和定价侵略性，在其有过两次成功经验后，我们应该对已经找到方法的领克看高一线。

◆领克战略规划马不停蹄

年11月5日，“吉利汽车战略”发布，要在年实现年产销万辆目标，进入全球汽车企业前十强，同时成为 竞争力和受人尊敬的中国汽车品牌。而在其时不到1个月之前，LynkCo品牌刚诞生，不得不说吉利集团对领克的期许有多高。

领克品牌研究院副院长朱凌表示，“到年领克在中国市场要推出至少10款车型”，如果这10款产品都是全新车型、且不包括年度改款的话，01到03及其插电混动版已经占据了当中的6席，剩余4席可以预料是04、05及其新能源版本。据目前消息，领克04和05将与沃尔沃共享SPA可扩展模块架构，其中04定位于中大型SUV，或为“领克版沃尔沃XC90”；而05则定位于中大型轿车，属于“领克版沃尔沃S90”，两款车型均提供纯电和插电混动版本，预计年亮相。

留意到领克最早宣布在欧洲投产的车型是01PHEV，以及结合竞品丰田RAV4在欧洲市场销量的80%均为混动车型，也就不难理解领克推出高端新能源产品的原因了，这与其打算进一步拓展欧洲市场不无关系。领克汽车销售有限公司常务副总经理易寒说到，“年我们会从阿姆斯特丹开始，在西欧和北欧国家开始销售工作，并且和沃尔沃汽车服务商共享资源，共同建设领克欧洲市场的渠道布局。”

值得留意的是，过去领克在欧洲只是举行了品牌发布会或新车亮相，而上市活动依旧放于具备销售需要的国内举行，然而这次领克03除了在日本富士赛道亮其锋芒外，上市活动亦同样放到了日本，领克高层解释这主要考虑到领克品牌的全球化基因、03与日本汽车和赛车文化的高度融合等方面，不过易寒在说到海外布局时曾提到，“我们已经在筹备领克亚太的工作，也收到亚太一些国家代理商包括经销商集团的咨询”，或许此行的兴师动众也是在为03未来在日本的销售铺路。

如果总结领克品牌至今的发展，大狮兄认为可以用12个字来总结——“下手更早、看得更远、行动更快”。李书福在很早的时候提出要收购沃尔沃，因而有了双方合作的机会；因为李书福一直怀揣着共享架构的汽车理想，继而有了CMA架构，才诞生出领克，使得这一品牌在当下中国汽车市场结构升级时，能比对手更早转型、更快做出产品布局，于是也更快获得市场及消费者的认可。

《我有车》总结：有些品牌从建立之初只为解决用户“从无到有”的需求，急功近利是如今几乎被淘汰的主因；有些品牌苦心经营多年，终于爬到高峰却只满足于过去的成就，狭窄的战略观束缚了大展拳脚的好时机。反观领克作为出身 的新兴品牌，如同年轻小伙一般比大多数人更有活力、更上进且更下苦功，这样的品牌岂能不得到大众的认同。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取 手买车、用车资讯吧！